Nella nostra società quasi ogni cosa è diventata una merce; si tratta di una osservazione che ha ormai oltre un secolo e mezzo, ma che si rivela assolutamente realistica, anche se guardiamo al mondo non degli oggetti ma dei servizi. Fra questi servizi la mobilità di persone e cose è diventata l’aspetto predominante.
Solo 50 anni fa muoversi facilmente, comprare merci non autoctone, era una azione limitata a certe merci e beni e ad una parte ristretta della popolazione. Oggi chiunque può, con pochi euro, acquistare un bene che viene da lontano, anche da molto lontano. Con i viaggi aerei low cost un numero enorme di persone, stimato nel 2016 in circa 1 miliardo di persone, ha potuto recarsi in ogni parte del mondo, semplicemente pagando un biglietto.
Numeri ancora più elevati si registrano nelle altre modalità di trasporto; per esempio in Italia ci sono 663 auto ogni mille abitanti (2021) e ciascuna di esse percorre oltre 10-12 mila chilometri all’anno.
Nell’Unione Europea, secondo Eurostat l’auto è stata di gran lunga il mezzo di trasporto più importante per il trasporto passeggeri in tutti gli Stati membri negli ultimi anni.
In definitiva la mobilità delle persone è una merce anche molto comune e ancor più la mobilità è un bene gestito privatamente; le auto sono principalmente mezzi privati.
Qualche numero…
Nell’Unione Europea ci sono 531 auto ogni mille abitanti, ossia oltre 260 milioni di automobili private e in Italia quasi 39 milioni di auto private.
Questi numeri sono molto esplicativi in termini di consumi e di reperimento materie prime. Dovremmo dirigere le scelte verso una mobilità sostenibile.
L’Italia occupa il secondo posto come numero di auto procapite, nell’UE, seconda solo al Lussemburgo; certo questo dipende anche dal fatto che la popolazione non è così concentrata come in altri paesi, il 30% vive in piccole città o paesi, e dunque l’esigenza di mobilità è particolare rispetto a paesi dove la popolazione è più concentrata nelle grandi città; ma certo non è il solo fattore.
Mobilità sostenibile e la transizione energetica
Quando si parla di transizione energetica la mobilità viene vista prima di tutto come il luogo della transizione verso il motore elettrico, ossia verso l’auto elettrica privata, unica scelta verso una mobilità sostenibile. Consideriamo che le due cose, la transizione tecnologica e l’aspetto economico privato, non si identificano affatto!
Una cosa è dire che una auto elettrica è, a certe condizioni, meno energeticamente e climaticamente impegnativa, in tutto il corso della sua esistenza, di un’auto fossile, una cosa è dire che questo significa che dobbiamo muoverci verso un’Italia con 40 milioni di auto elettriche. E’ un ragionamento che si può facilmente spostare a livello mondiale. Il numero attuale di automobili private è destinato a crescere con il progresso materiale di ampi strati di popolazione dei paesi meno ricchi.
Dunque non si tratta di immaginare un futuro con un miliardo e mezzo di auto elettriche, ossia quante ce ne sono (più o meno) adesso fossili, ma con 5-6 o più miliardi di auto elettriche. Numeri che certamente impongono una riflessione sulla montagna di materiale necessario a costruirle, qualunque esso sia e di energia elettrica necessaria a farle muovere; stiamo parlando, dato che un’auto elettrica pesa almeno come una fossile (in realtà di solito ben di più) di BEN OLTRE 5-6 miliardi di tonnellate di materiale complessivo e di una percentuale enorme del totale dell’energia usata dall’umanità, anche tenendo conto della maggiore efficienza del motore elettrico.
Trasporti e le risorse minerarie
Dunque non una bazzecola, dato che stiamo parlando di materiali contenenti elementi che finora sono stati relativamente lontani dal tumultuoso processo di sviluppo tecnologico; parliamo di intaccare le risorse di litio, di cobalto, di rame, di nickel, terre rare ancor più o molto di più che adesso, sostituendo ai problemi di inquinamento attuali altri problemi.
D’altra parte la transizione energetica è necessaria, ma anche la richiesta di qualità della vita da parte degli uomini di qualunque paese è anche alta.
A me personalmente sembra ovvio che la soluzione non sta nel trasferire il modo privato attuale di usare l’auto semplicemente cambiando il motore, ma di mutare la sostanza SOCIALE del modo di considerare la mobilità.
Non più una merce ma un servizio pubblico, fortemente regolamentato.
La scelta del Klimaticket
In effetti questa estate abbiamo avuto un potente esempio di come fare questa transizione; un vero esempio di mobilità sostenibile, in un modo che probabilmente molti non si aspettavano. La Germania, il paese leader dell’UE, il paese che ha una dominante potenza economica ha scelto improvvisamente (anche se momentaneamente) una via diversa da quella dell’auto individuale, ossia una cosa ovvia, l’uovo di Colombo: il mezzo pubblico.
Cosa è successo esattamente?
Stiamo parlando del Klimaticket.
Un biglietto a 9 euro al mese ha consentito di usare ogni tipo di mezzo pubblico regionale (dei diversi Lander, le regioni tedesche). Per tre mesi giugno, luglio e agosto, i tedeschi hanno pagato 9 euro al mese un abbonamento per utilizzare tutti i treni regionali e il trasporto pubblico in città. In questo modo, dall’inizio del mese di giugno, in Germania sono stati venduti ben 21 milioni di abbonamenti in più.
A confermare gli effetti positivi di questa scelta è lo studio presentato da Tom-Tom International per conto dell’agenzia Deutsche Presse Agentur. Secondo i loro dati in 23 delle 26 principali città della Repubblica federale le lunghe code di auto nelle ore di punta sono praticamente scomparse.
I dati del TOM TOM
I dati elaborati indicano che il sostanziale calo di traffico rilevato dai tecnici Tom-Tom è strettamente legato all’introduzione del nuovo biglietto speciale, ha detto Ralf-Peter Schäfer, esperto di trasporti dell’azienda leader dei sistemi di navigazione satellitare.
Ai 21 milioni di nuovi utenti si aggiungono i 10 milioni di passeggeri già in possesso dell’abbonamento ordinario. L’aumento di passeggeri sulle tratte a breve raggio (stimato da Deutsche Bahn nell’ordine del 10-15% rispetto a prima della pandemia) ha spinto le ferrovie statali a moltiplicare l’offerta di treni.
Un successo, insomma, tanto che la Germania ha pensato di puntare a un trasporto pubblico più conveniente ben oltre il 31 di agosto.
I dati di TomTom mostrano che a pochi giorni dall’avvio dell’iniziativa si è verificato un graduale decongestionamento delle aree urbane. Conseguente una riduzione del traffico e dello smog. L’impatto è stato particolarmente evidente ad Amburgo e Wiesbaden. Gli specialisti della navigazione satellitare hanno misurato un risparmio medio di tempo di 4,2 e 3,9 minuti su un tragitto di 30 minuti. Da un sondaggio YouGov condotto per l’agenzia dpa emerge che un tedesco su cinque (il 18%) ha dichiarato di aver completamente sostituito la propria auto con il trasporto pubblico locale.
Mobilità: i trasporti su rotaie
Inoltre, anche i trasporti ferroviari hanno visto un significativo aumento dei passeggeri. Sulle tratte a breve raggio, in particolare, Deutsche Bahn ha stimato un aumento del 10-15%. Come conseguenza diretta, le ferrovie statali hanno deciso di ampliare l’offerta di treni.
Nonostante i dubbi che hanno preceduto Euroticket, adesso tutti sono convinti della bontà della misura. E’ bastata provarla per tre mesi per rovesciare le carte e cambiare le opinioni.
Dopo lunghe discussioni si sono riuniti a Bremerhaven pochi giorni fa i ministri dei trasporti dei vari länder; hanno concordato che la misura di questa estate va proseguita in una forma un po’ diversa e per certi aspetti più ampia; 49 euro al mese su base nazionale; si potranno dunque usare tutti i mezzi pubblici locali, regionali, ma su base nazionale con una spesa di soli 49 euro al mese.
Non si è deciso come finanziare la nuova strategia; si scontrano qui diverse idee, lo Stato ci metterà 1.5 miliardi di euro e chiede di fare altrettanto ai vari länder. La forma specifica è in discussione, ma la sostanza è che il paese più potente d’Europa ha capito che la soluzione della mobilità innovativa non è l’auto privata, ma prima di tutto il trasporto pubblico.
Ovviamente occorrerà investire sulla rete dei trasporti pubblici (dico io invece che sugli incentivi all’acquisto di auto private). Ovviamente si continuerà a spingere anche per l’auto elettrica, ma la mobilità pubblica ha acquisito un ruolo diverso da prima. Dunque occorre dedicare al trasporto pubblico regionale e non solo a quello TAV, PIU’ RISORSE!
Mobilità, il nuovo biglietto si chiamerà: Klimaticket Deutschland.
Una serie di misure analoghe sono in corso anche in altri paesi europei e non, ed indicano una nuova consapevolezza dei problemi della transizione ecologica. Nella sola Europa ci sono 57 città dove il trasporto è gratuito, è un servizio sociale, non una merce. In tutto il mondo in oltre 100 località. Può sembrare strano, ma è così, questa è la soluzione. Prima dell’auto elettrica privata (o insieme, dato che l’auto elettrica privata per tutto il mondo è un’altra scelta mercantile più che ecologica e comunque copre aspetti diversi della mobilità).
Esiste perfino un acronimo in inglese Ffpt, fare-free public transport)
Il caso più eclatante è quello austriaco: il conservatore Sebastian Kurz, a capo di un governo a cui partecipano anche i Verdi, ha istituito un abbonamento annuale dal prezzo simbolico di 3 euro al giorno. Ciò consente di circolare liberamente 24 ore su 24 sull’intera rete del trasporto pubblico metropolitano, comprendente autobus, tram, metropolitane ed alcuni treni
A quando una misura simile in Italia?…di certo siamo ben lontani da una mobilità sostenibile!
